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Marcos Vaca
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La Asamblea Nacional aprobó este 3 de septiembre un amplio paquete de reformas a la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. El texto obtuvo 87 votos y todavía debe pasar por el Ejecutivo, que puede sancionarlo, objetarlo parcial o totalmente. Esa precisión importa: Ecuador tiene una reforma aprobada por el Legislativo, no todavía nuevas reglas plenamente vigentes.
La urgencia está fuera del Palacio Legislativo. Entre enero y julio de 2026 se registraron 12 933 siniestros de tránsito, 10 939 personas lesionadas y 1 445 fallecidos en el sitio. Frente al mismo período de 2025, los siniestros crecieron 12,7%, los lesionados 10,4% y los fallecidos 10%.
El proyecto interviene varios frentes. Plantea nuevas condiciones para fotorradares, un registro nacional para el servicio de delivery, reglas para motocicletas eléctricas y scooters, un sistema unificado de peajes, identificación electrónica vehicular, cámaras en buses y mecanismos para evaluar las competencias de tránsito de los municipios.
También busca impedir que empresas privadas reciban porcentajes de las multas generadas por radares.
El alcance es amplio. Ahí empieza, precisamente, el reto.
Ecuador conoce bien la distancia entre una ley, su reglamento y su cumplimiento cotidiano. Una norma puede ordenar cascos homologados, registros o cámaras; otra cosa es quién controla, con qué presupuesto, bajo qué protocolo y con qué consecuencias. Puede exigir señalización para un fotorradar; otra cosa es comprobar que ese dispositivo se utilice para prevenir velocidad peligrosa y no para convertir la sanción en un fin.
El reglamento tendrá que resolver además vacíos técnicos sin crear trámites imposibles de fiscalizar. Si una obligación no puede supervisarse de forma consistente, termina produciendo desigualdad, discrecionalidad o una nueva oportunidad para la corrupción.
Desde la perspectiva ciudadana, la pregunta debería ser más sencilla: ¿la reforma hará más seguro cruzar una calle, viajar en bus, conducir una motocicleta o caminar junto a una vía?
El peatón y el ciclista están entre los usuarios más expuestos porque carecen de la protección física de un vehículo. Por eso, modernizar el sistema no puede significar únicamente digitalizar peajes, matrículas o controles. Debe traducirse en velocidades seguras, infraestructura adecuada, fiscalización técnica y decisiones sustentadas en datos sobre dónde ocurren las muertes y lesiones.
El Estado necesitará un reglamento claro, plazos realistas y coordinación entre ANT, Policía, municipios, Comisión de Tránsito, ECU 911 y demás organismos de control.
Los gobiernos locales deberán demostrar capacidad operativa, pero también recibir reglas nacionales que eviten controles contradictorios. Y los organismos fiscalizadores tendrán que vigilar contratos, recaudación, homologaciones y uso de recursos provenientes de multas.
La ciudadanía también necesita información para conocer las reglas y mecanismos para reclamar cuando el control falle.
Una reforma vial no se consolida cuando aparece en el Registro Oficial. Se consolida cuando sus resultados pueden medirse. Menos fallecidos, menos lesionados y trayectos más seguros deberían ser los indicadores centrales.
La verdadera prueba no estará en cuántos artículos cambiaron, sino en si el ciudadano más vulnerable puede moverse con menos riesgo.
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La urgencia está fuera del Palacio Legislativo. Entre enero y julio de 2026 se registraron 12 933 siniestros de tránsito, 10 939 personas lesionadas y 1 445 fallecidos en el sitio. Frente al mismo período de 2025, los siniestros crecieron 12,7%, los lesionados 10,4% y los fallecidos 10%.
El proyecto interviene varios frentes. Plantea nuevas condiciones para fotorradares, un registro nacional para el servicio de delivery, reglas para motocicletas eléctricas y scooters, un sistema unificado de peajes, identificación electrónica vehicular, cámaras en buses y mecanismos para evaluar las competencias de tránsito de los municipios.
También busca impedir que empresas privadas reciban porcentajes de las multas generadas por radares.
El alcance es amplio. Ahí empieza, precisamente, el reto.
Ecuador conoce bien la distancia entre una ley, su reglamento y su cumplimiento cotidiano. Una norma puede ordenar cascos homologados, registros o cámaras; otra cosa es quién controla, con qué presupuesto, bajo qué protocolo y con qué consecuencias. Puede exigir señalización para un fotorradar; otra cosa es comprobar que ese dispositivo se utilice para prevenir velocidad peligrosa y no para convertir la sanción en un fin.
El reglamento tendrá que resolver además vacíos técnicos sin crear trámites imposibles de fiscalizar. Si una obligación no puede supervisarse de forma consistente, termina produciendo desigualdad, discrecionalidad o una nueva oportunidad para la corrupción.
Desde la perspectiva ciudadana, la pregunta debería ser más sencilla: ¿la reforma hará más seguro cruzar una calle, viajar en bus, conducir una motocicleta o caminar junto a una vía?
El peatón y el ciclista están entre los usuarios más expuestos porque carecen de la protección física de un vehículo. Por eso, modernizar el sistema no puede significar únicamente digitalizar peajes, matrículas o controles. Debe traducirse en velocidades seguras, infraestructura adecuada, fiscalización técnica y decisiones sustentadas en datos sobre dónde ocurren las muertes y lesiones.
El Estado necesitará un reglamento claro, plazos realistas y coordinación entre ANT, Policía, municipios, Comisión de Tránsito, ECU 911 y demás organismos de control.
Los gobiernos locales deberán demostrar capacidad operativa, pero también recibir reglas nacionales que eviten controles contradictorios. Y los organismos fiscalizadores tendrán que vigilar contratos, recaudación, homologaciones y uso de recursos provenientes de multas.
La ciudadanía también necesita información para conocer las reglas y mecanismos para reclamar cuando el control falle.
Una reforma vial no se consolida cuando aparece en el Registro Oficial. Se consolida cuando sus resultados pueden medirse. Menos fallecidos, menos lesionados y trayectos más seguros deberían ser los indicadores centrales.
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