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Gabriela Quiroz
Guest
Cada mañana, cerca de 111 mil personas llegan a pie a una estación del Metro de Quito. No porque no tengan otra opción, sino porque caminar se convirtió, sin que nadie lo planificara del todo, en el modo de transporte más usado para conectarse con el sistema más moderno de movilidad que tiene la capital.
Los datos del Metro de junio de 2026 lo confirman: 56,9% de usuarios llega caminando a las estaciones. Otro 49,3% sale caminando hacia su destino final. En términos absolutos, eso equivale a más de 3,3 millones de caminatas hacia y desde estaciones del Metro en un solo mes.
Quito, una ciudad que durante décadas construyó su movilidad alrededor del auto privado, está cambiando de ritmo. Pero la infraestructura que debería recibirlo todavía no está a la altura en todos los sectores.
El cambio en los hábitos de movilidad de los quiteños no llegó de golpe. Lo hizo con el Metro. Desde su apertura en diciembre de 2023, el sistema ha registrado más de 156 millones de viajes acumulados. Solo en junio de 2026 movilizó 5,8 millones de personas -un 9% más que en el mismo mes del año anterior y un 32% más que en junio de 2024, su primer año completo de operación.
Pero más revelador que el crecimiento de usuarios es cómo llegaron. El boletín estadístico de junio de 2026 de la Empresa Pública Metro de Quito muestra que antes del Metro, el 47,1% de esos mismos usuarios se movía en bus y el 27,9% en trolebús. Hoy, más de la mitad llega caminando. La bicicleta registra 0% de acceso a las estaciones -el dato más claro sobre su lugar real en la movilidad cotidiana de la urbe.
Antes de la apertura del Metro, la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) ejecutó el proyecto Zonas Metro. Mejoró el entorno peatonal de 14 de 15 estaciones con ampliación de aceras, rampas de accesibilidad universal, adoquines podotáctiles, cruces seguros, bolardos y refugios peatonales.
Jhonatan Noguera camina hacia una estación del Metro todos los días. Sale de las Torres Residenciales, camina diez minutos hasta la estación El Recreo entre las 07:30 y 07:40, toma el Metro y al llegar a La Carolina camina otros ocho minutos hasta su lugar de trabajo. “La estación del Metro me deja más cerca y es directo, sin necesidad de trasbordos”. No fue una decisión filosófica: en su sector de trabajo no hay parqueaderos disponibles y las zonas azules tienen un costo que no justifica. Lleva dos meses haciendo este recorrido a diario.
La acera que usa está en buen estado -es parte del centro comercial El Recreo- pero tiene un problema concreto: falta iluminación. Y la seguridad vial es otra historia. “Los autos no respetan los cruces cebra, incluso los semáforos”, dice. Su ranking de infractores, de mayor a menor, arranca con las motos a batería, sigue con las motocicletas a combustión, los buses y los taxistas.
Esa inversión en el entorno inmediato de las estaciones explica, al menos en parte, por qué más de la mitad de los usuarios llega caminando: el acceso fue diseñado para eso. Lo que no se diseñó con la misma sistematicidad son los trayectos previos -las diez, 15 o 20 cuadras que el peatón recorre antes de llegar a esas aceras mejoradas.
Entre 2024 y 2026, la Epmmop avanzó en intervenciones en corredores como las avenidas Patria, Colón, Rodrigo de Chávez y el centro de Calderón. En paralelo, retiró puentes peatonales que cumplieron su vida útil y en su lugar implementó cruces seguros a nivel de calzada con rampas de accesibilidad universal, pacificadores viales y calibración semafórica. Esto lo hizo en las avenidas Maldonado (San Bartolo), América junto a la U. Central y el Colegio San Gabriel, y la 6 de Diciembre junto al Colegio 24 de Mayo.
Y la meta es superar 100 kilómetros de redes soterradas con aceras recuperadas hasta 2027. Pero Noguera tiene un pedido más inmediato: mejor iluminación y más rondas policiales. “La inseguridad se convierte en la excusa para no salir a caminar”, enfatiza.
Quito tiene hoy 160 km de infraestructura ciclista: 98 km utilitarios y 62 km recreativos, según la Secretaría de Movilidad. Entre 2023 y abril de 2026, la Epmmop construyó 36 km adicionales en corredores como la Av. Real Audiencia, Av. De la Prensa, Av. El Inca y Av. Quitumbe Ñan.
El problema es que nadie sabe con certeza cuánta gente las usa hoy. El último aforo ciclista disponible data de 2022. Es decir, antes de que el Metro existiera y antes de que se construyera la mayoría de esa infraestructura nueva. La Secretaría de Movilidad lo reconoce: no cuenta con aforos consolidados para 2025 y 2026. Lo que sí registró ese conteo de 2022 es que el corredor más transitado era el eje Av. Amazonas–Parque La Carolina, con más de dos mil bicicletas contadas en el cruce República – Amazonas en una jornada. Los scooters representaron el 12,3% del total de observaciones conjuntas -sin que el aforo distinguiera entre eléctricos, de combustión o tipo de propulsión.
El perfil del ciclista que usa esas vías tampoco ha cambiado mucho desde 2018: hombre, de entre 25 y 50 años, que pedalea principalmente para ir al trabajo o estudiar, cuatro o más días por semana, en viajes de hasta 30 minutos. Y predominantemente hombre: en 2018 el 81% de ciclistas registrados eran hombres y el 18% mujeres; en 2022 esa brecha se amplió a 90% y 10%. La Secretaría reconoce la desigualdad y dice que la política metropolitana busca cerrarla, pero no tiene datos más recientes para medir si algo cambió.
La red vial para los ciclistas creció sin conocer la demanda real de usuarios, ni la presente ni la futura.
Luis Rodríguez dejó el carro y el bus y se moviliza por Quito en su bicicleta con asistencia eléctrica.
Luis Rodríguez lleva 17 años usando la bicicleta como medio de transporte. Va de casa al trabajo, para dar y recibir clases, la usa los siete días de la semana. Tiene bici eléctrica que le cuesta 0,16 centavos diarios de carga. “Siento que me puedo mover más y a mi gusto en la bici que cuando tenía carro o usaba bus”.
En esos 17 años vio cómo la infraestructura ciclista fue creciendo, especialmente desde la ordenanza 194-2017 que creó la Dirección de Transporte Activo. “Me siento más seguro en las ciclovías ahora en general, hay más respeto con los otros actores”, reconoce. La excepción son los escúteres eléctricos. “Algunos son muy pesados y rápidos y circulan en la cicloinfraestructura. Eso se debe regular, hasta que hagan un curso, licencia, registro, como en otros países”.
Mateo Vargas usa la bicicleta cinco días a la semana para ir al trabajo. “Me resulta mucho más fácil transportarme en bicicleta porque me demoro menos incluso cuando hay tráfico”, explica. Pero su sensación de seguridad va en dirección contraria.
“Últimamente me siento menos seguro en la ciclovía a razón de que hay más motos eléctricas, hay más escúteres y muchos siempre manejan un poco en la defensiva.” El problema concreto que describe es de espacio: “Siento que siempre tengo que guardar a mi derecha porque a veces pasan muy rápido al lado mío. No siento que es exclusivo de bicicletas”.
Lo que ambos describen tiene nombre institucional pero no tiene solución todavía. La Epmmop es explícita: la cicloinfaestructura del DMQ está concebida para uso exclusivo de bicicletas y no incorpora carriles diferenciados para vehículos de movilidad eléctrica personal, según el art. 392 del Reglamento a la Ley de Transporte Terrestre. La Secretaría de Movilidad confirma que las motos eléctricas son vehículos motorizados que no pertenecen a la categoría de micromovilidad y no están habilitados para circular en ciclovías. Y la AMT admite que no puede ejercer control ni sanción porque no existe una ordenanza metropolitana específica. La propuesta de regulación de vehículos eléctricos ligeros lleva meses en revisión en la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano, sin fecha de aprobación.
La gran promesa de la movilidad activa en Quito para este año se llama QuitoBici y este jueves 30 de julio entró en operación: 250 bicicletas, 25 estaciones distribuidas desde Quitumbe hasta La Ofelia, cobertura de 40 km² y servicio gratuito todos los días de 06h00 a 20h00. En comparación con el sistema anterior -120 bicicletas, seis estaciones y 7 km² de cobertura- representa un crecimiento del 471%.
Pero el arranque llegó precedido de polémica. El contrato fue adjudicado al Consorcio Bicicletas Quito -integrado por Soluciones Arcossoft, de Colombia, y Seblan, de Ecuador- por 5,5 millones de dólares por cuatro años de operación. En redes sociales, la cifra se viralizó con un cálculo simple: 22 215 dólares por bicicleta. El secretario de Movilidad, Alex Pérez, explicó a EL COMERCIO que el contrato no corresponde a la compra de 250 bicicletas sino a un servicio integral que incluye estaciones inteligentes con cámaras de seguridad, sensores de movimiento y paneles solares, plataformas tecnológicas, software, mantenimiento, geolocalización en tiempo real y reposición permanente de unidades. El costo por hora de disponibilidad bajará de 2,56 dólares del sistema anterior a 1,09 dólares.
El servicio de QuitoBici que está cerca de la estación del Metro La Carolina, en el hipercentro.
Por primera vez, la bicicleta pública se integra al Sistema Integrado de Transporte Público de Quito: los usuarios podrán combinar Metro, Trolebús, Ecovía y bici desde una misma plataforma a través de Mi Quito App. Las estaciones están ubicadas en sectores de intercambio modal -Quitumbe, Morán Valverde, San Francisco, El Labrador- exactamente donde el Metro tiene mayor afluencia. La lógica es cerrar la primera y última milla: que alguien pueda llegar en bici a la estación y continuar en Metro. Es decir, QuitoBici existe para que el acceso en bicicleta al Metro deje de ser 0%.
“La inseguridad se convierte en la excusa para no salir a caminar”, dice Noguera. Lo que él experimenta en el entorno de El Recreo -falta de iluminación, cruces sin respeto, motos que ignoran semáforos- no es una excepción. Es el diagnóstico que la propia Secretaría de Movilidad identifica como la principal barrera para que más quiteños caminen o usen bici: la seguridad vial, tanto real como percibida. Velocidades vehiculares elevadas, irrespeto a la prioridad de peatones y ciclistas, invasión de ciclovías por vehículos motorizados.
El reto, dice la Secretaría en su respuesta oficial, no consiste únicamente en sumar kilómetros, sino en consolidar recorridos continuos, protegidos, señalizados, mantenidos e integrados al transporte público, bajo el enfoque de Sistema Seguro y Visión Cero adoptado mediante la Ordenanza Metropolitana No. 091-2025. A eso suma un desafío que va más allá de la obra pública: promover un cambio cultural que fortalezca la apropiación social de las ciclovías en los barrios, porque la redistribución del espacio vial genera resistencias que no se resuelven solo con asfalto y pintura.
En los próximos meses, al menos dos definiciones van a marcar la movilidad activa en Quito. La ordenanza para regular motos eléctricas y escúteres en ciclovías deberá salir del Concejo Metropolitano: mientras no exista, la AMT no tiene base legal para actuar y el conflicto en las ciclovías seguirá sin árbitro.
Y la Secretaría de Movilidad tiene pendiente levantar aforos actualizados de ciclistas -sin esos datos, la ciudad seguirá construyendo infraestructura sin saber quién la usa ni para qué.
La primera prueba real de QuitoBici será si logra que la bicicleta deje de ser el modo de transporte con 0% de acceso al Metro y se convierta en parte del recorrido cotidiano de los quiteños.
Mientras tanto, más de 111 mil quiteños llegan cada día caminando al Metro. La ciudad ya está caminando. Lo que falta es que la infraestructura, la normativa y la cultura de movilidad activa estén acorde a las demandas de 2,9 millones de personas que habitan en Quito.
¿Qué porcentaje de usuarios del Metro de Quito llega caminando a las estaciones?
El 56,9% de los usuarios llega a pie, equivalente a más de 111.000 personas por día, según el boletín estadístico del Metro de junio de 2026. La bicicleta registra 0% de acceso. Antes del Metro, el 47,1% se movilizaba en bus y el 27,9% en trolebús.
¿Cuántos kilómetros de ciclovías tiene Quito en 2026?
Quito cuenta con 160 km de infraestructura ciclista: 98 km utilitarios y 62 km recreativos, según la Secretaría de Movilidad. Entre 2023 y abril de 2026 se construyeron 36 km adicionales. El último aforo de ciclistas disponible data de 2022, antes de que existiera el Metro.
¿Está regulado el uso de motos eléctricas en las ciclovías de Quito?
No existe una ordenanza metropolitana específica. La ley define las ciclovías como espacios exclusivos para bicicletas, pero la AMT no puede sancionar a las motos eléctricas sin base legal. La propuesta de regulación lleva meses en revisión en el Concejo Metropolitano.
¿Cómo funciona QuitoBici y cuánto cuesta?
QuitoBici arrancó el 30 de julio de 2026 con 250 bicicletas, 25 estaciones y servicio gratuito de 06h00 a 20h00. El contrato de operación por cuatro años fue adjudicado por 5,5 millones de dólares. Se integra al Metro, Trolebús y Ecovía a través de Mi Quito App.
¿Cuál es la principal barrera para caminar o usar bici en Quito?
La seguridad vial, según la Secretaría de Movilidad: velocidades vehiculares altas, irrespeto a cruces e invasión de ciclovías. A eso se suma la falta de iluminación en trayectos hacia las estaciones y la ausencia de datos actualizados sobre el uso real de la infraestructura ciclista.
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Los datos del Metro de junio de 2026 lo confirman: 56,9% de usuarios llega caminando a las estaciones. Otro 49,3% sale caminando hacia su destino final. En términos absolutos, eso equivale a más de 3,3 millones de caminatas hacia y desde estaciones del Metro en un solo mes.
Quito, una ciudad que durante décadas construyó su movilidad alrededor del auto privado, está cambiando de ritmo. Pero la infraestructura que debería recibirlo todavía no está a la altura en todos los sectores.
El Metro de Quito revela lo que nadie mide
El cambio en los hábitos de movilidad de los quiteños no llegó de golpe. Lo hizo con el Metro. Desde su apertura en diciembre de 2023, el sistema ha registrado más de 156 millones de viajes acumulados. Solo en junio de 2026 movilizó 5,8 millones de personas -un 9% más que en el mismo mes del año anterior y un 32% más que en junio de 2024, su primer año completo de operación.
Pero más revelador que el crecimiento de usuarios es cómo llegaron. El boletín estadístico de junio de 2026 de la Empresa Pública Metro de Quito muestra que antes del Metro, el 47,1% de esos mismos usuarios se movía en bus y el 27,9% en trolebús. Hoy, más de la mitad llega caminando. La bicicleta registra 0% de acceso a las estaciones -el dato más claro sobre su lugar real en la movilidad cotidiana de la urbe.
Lo que sí se construyó es el entorno de las estaciones
Antes de la apertura del Metro, la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) ejecutó el proyecto Zonas Metro. Mejoró el entorno peatonal de 14 de 15 estaciones con ampliación de aceras, rampas de accesibilidad universal, adoquines podotáctiles, cruces seguros, bolardos y refugios peatonales.
Jhonatan Noguera camina hacia una estación del Metro todos los días. Sale de las Torres Residenciales, camina diez minutos hasta la estación El Recreo entre las 07:30 y 07:40, toma el Metro y al llegar a La Carolina camina otros ocho minutos hasta su lugar de trabajo. “La estación del Metro me deja más cerca y es directo, sin necesidad de trasbordos”. No fue una decisión filosófica: en su sector de trabajo no hay parqueaderos disponibles y las zonas azules tienen un costo que no justifica. Lleva dos meses haciendo este recorrido a diario.
La acera que usa está en buen estado -es parte del centro comercial El Recreo- pero tiene un problema concreto: falta iluminación. Y la seguridad vial es otra historia. “Los autos no respetan los cruces cebra, incluso los semáforos”, dice. Su ranking de infractores, de mayor a menor, arranca con las motos a batería, sigue con las motocicletas a combustión, los buses y los taxistas.
Esa inversión en el entorno inmediato de las estaciones explica, al menos en parte, por qué más de la mitad de los usuarios llega caminando: el acceso fue diseñado para eso. Lo que no se diseñó con la misma sistematicidad son los trayectos previos -las diez, 15 o 20 cuadras que el peatón recorre antes de llegar a esas aceras mejoradas.
Entre 2024 y 2026, la Epmmop avanzó en intervenciones en corredores como las avenidas Patria, Colón, Rodrigo de Chávez y el centro de Calderón. En paralelo, retiró puentes peatonales que cumplieron su vida útil y en su lugar implementó cruces seguros a nivel de calzada con rampas de accesibilidad universal, pacificadores viales y calibración semafórica. Esto lo hizo en las avenidas Maldonado (San Bartolo), América junto a la U. Central y el Colegio San Gabriel, y la 6 de Diciembre junto al Colegio 24 de Mayo.
Y la meta es superar 100 kilómetros de redes soterradas con aceras recuperadas hasta 2027. Pero Noguera tiene un pedido más inmediato: mejor iluminación y más rondas policiales. “La inseguridad se convierte en la excusa para no salir a caminar”, enfatiza.
160 kilómetros de ciclovías y nadie cuenta quién las usa
Quito tiene hoy 160 km de infraestructura ciclista: 98 km utilitarios y 62 km recreativos, según la Secretaría de Movilidad. Entre 2023 y abril de 2026, la Epmmop construyó 36 km adicionales en corredores como la Av. Real Audiencia, Av. De la Prensa, Av. El Inca y Av. Quitumbe Ñan.
El problema es que nadie sabe con certeza cuánta gente las usa hoy. El último aforo ciclista disponible data de 2022. Es decir, antes de que el Metro existiera y antes de que se construyera la mayoría de esa infraestructura nueva. La Secretaría de Movilidad lo reconoce: no cuenta con aforos consolidados para 2025 y 2026. Lo que sí registró ese conteo de 2022 es que el corredor más transitado era el eje Av. Amazonas–Parque La Carolina, con más de dos mil bicicletas contadas en el cruce República – Amazonas en una jornada. Los scooters representaron el 12,3% del total de observaciones conjuntas -sin que el aforo distinguiera entre eléctricos, de combustión o tipo de propulsión.
El perfil del ciclista que usa esas vías tampoco ha cambiado mucho desde 2018: hombre, de entre 25 y 50 años, que pedalea principalmente para ir al trabajo o estudiar, cuatro o más días por semana, en viajes de hasta 30 minutos. Y predominantemente hombre: en 2018 el 81% de ciclistas registrados eran hombres y el 18% mujeres; en 2022 esa brecha se amplió a 90% y 10%. La Secretaría reconoce la desigualdad y dice que la política metropolitana busca cerrarla, pero no tiene datos más recientes para medir si algo cambió.
La red vial para los ciclistas creció sin conocer la demanda real de usuarios, ni la presente ni la futura.
Motos eléctricas en ciclovías: todos las ven, nadie las regula
Luis Rodríguez dejó el carro y el bus y se moviliza por Quito en su bicicleta con asistencia eléctrica.
Luis Rodríguez lleva 17 años usando la bicicleta como medio de transporte. Va de casa al trabajo, para dar y recibir clases, la usa los siete días de la semana. Tiene bici eléctrica que le cuesta 0,16 centavos diarios de carga. “Siento que me puedo mover más y a mi gusto en la bici que cuando tenía carro o usaba bus”.
En esos 17 años vio cómo la infraestructura ciclista fue creciendo, especialmente desde la ordenanza 194-2017 que creó la Dirección de Transporte Activo. “Me siento más seguro en las ciclovías ahora en general, hay más respeto con los otros actores”, reconoce. La excepción son los escúteres eléctricos. “Algunos son muy pesados y rápidos y circulan en la cicloinfraestructura. Eso se debe regular, hasta que hagan un curso, licencia, registro, como en otros países”.
Mateo Vargas usa la bicicleta cinco días a la semana para ir al trabajo. “Me resulta mucho más fácil transportarme en bicicleta porque me demoro menos incluso cuando hay tráfico”, explica. Pero su sensación de seguridad va en dirección contraria.
“Últimamente me siento menos seguro en la ciclovía a razón de que hay más motos eléctricas, hay más escúteres y muchos siempre manejan un poco en la defensiva.” El problema concreto que describe es de espacio: “Siento que siempre tengo que guardar a mi derecha porque a veces pasan muy rápido al lado mío. No siento que es exclusivo de bicicletas”.
Lo que ambos describen tiene nombre institucional pero no tiene solución todavía. La Epmmop es explícita: la cicloinfaestructura del DMQ está concebida para uso exclusivo de bicicletas y no incorpora carriles diferenciados para vehículos de movilidad eléctrica personal, según el art. 392 del Reglamento a la Ley de Transporte Terrestre. La Secretaría de Movilidad confirma que las motos eléctricas son vehículos motorizados que no pertenecen a la categoría de micromovilidad y no están habilitados para circular en ciclovías. Y la AMT admite que no puede ejercer control ni sanción porque no existe una ordenanza metropolitana específica. La propuesta de regulación de vehículos eléctricos ligeros lleva meses en revisión en la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano, sin fecha de aprobación.
QuitoBici, la apuesta que arrancó con polémica
La gran promesa de la movilidad activa en Quito para este año se llama QuitoBici y este jueves 30 de julio entró en operación: 250 bicicletas, 25 estaciones distribuidas desde Quitumbe hasta La Ofelia, cobertura de 40 km² y servicio gratuito todos los días de 06h00 a 20h00. En comparación con el sistema anterior -120 bicicletas, seis estaciones y 7 km² de cobertura- representa un crecimiento del 471%.
Pero el arranque llegó precedido de polémica. El contrato fue adjudicado al Consorcio Bicicletas Quito -integrado por Soluciones Arcossoft, de Colombia, y Seblan, de Ecuador- por 5,5 millones de dólares por cuatro años de operación. En redes sociales, la cifra se viralizó con un cálculo simple: 22 215 dólares por bicicleta. El secretario de Movilidad, Alex Pérez, explicó a EL COMERCIO que el contrato no corresponde a la compra de 250 bicicletas sino a un servicio integral que incluye estaciones inteligentes con cámaras de seguridad, sensores de movimiento y paneles solares, plataformas tecnológicas, software, mantenimiento, geolocalización en tiempo real y reposición permanente de unidades. El costo por hora de disponibilidad bajará de 2,56 dólares del sistema anterior a 1,09 dólares.
El servicio de QuitoBici que está cerca de la estación del Metro La Carolina, en el hipercentro.
Por primera vez, la bicicleta pública se integra al Sistema Integrado de Transporte Público de Quito: los usuarios podrán combinar Metro, Trolebús, Ecovía y bici desde una misma plataforma a través de Mi Quito App. Las estaciones están ubicadas en sectores de intercambio modal -Quitumbe, Morán Valverde, San Francisco, El Labrador- exactamente donde el Metro tiene mayor afluencia. La lógica es cerrar la primera y última milla: que alguien pueda llegar en bici a la estación y continuar en Metro. Es decir, QuitoBici existe para que el acceso en bicicleta al Metro deje de ser 0%.
La barrera que no se resuelve con kilómetros
“La inseguridad se convierte en la excusa para no salir a caminar”, dice Noguera. Lo que él experimenta en el entorno de El Recreo -falta de iluminación, cruces sin respeto, motos que ignoran semáforos- no es una excepción. Es el diagnóstico que la propia Secretaría de Movilidad identifica como la principal barrera para que más quiteños caminen o usen bici: la seguridad vial, tanto real como percibida. Velocidades vehiculares elevadas, irrespeto a la prioridad de peatones y ciclistas, invasión de ciclovías por vehículos motorizados.
El reto, dice la Secretaría en su respuesta oficial, no consiste únicamente en sumar kilómetros, sino en consolidar recorridos continuos, protegidos, señalizados, mantenidos e integrados al transporte público, bajo el enfoque de Sistema Seguro y Visión Cero adoptado mediante la Ordenanza Metropolitana No. 091-2025. A eso suma un desafío que va más allá de la obra pública: promover un cambio cultural que fortalezca la apropiación social de las ciclovías en los barrios, porque la redistribución del espacio vial genera resistencias que no se resuelven solo con asfalto y pintura.
Lo que viene
En los próximos meses, al menos dos definiciones van a marcar la movilidad activa en Quito. La ordenanza para regular motos eléctricas y escúteres en ciclovías deberá salir del Concejo Metropolitano: mientras no exista, la AMT no tiene base legal para actuar y el conflicto en las ciclovías seguirá sin árbitro.
Y la Secretaría de Movilidad tiene pendiente levantar aforos actualizados de ciclistas -sin esos datos, la ciudad seguirá construyendo infraestructura sin saber quién la usa ni para qué.
La primera prueba real de QuitoBici será si logra que la bicicleta deje de ser el modo de transporte con 0% de acceso al Metro y se convierta en parte del recorrido cotidiano de los quiteños.
Mientras tanto, más de 111 mil quiteños llegan cada día caminando al Metro. La ciudad ya está caminando. Lo que falta es que la infraestructura, la normativa y la cultura de movilidad activa estén acorde a las demandas de 2,9 millones de personas que habitan en Quito.
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Las cinco preguntas sobre las ciclovías y las caminatas en Quito
¿Qué porcentaje de usuarios del Metro de Quito llega caminando a las estaciones? El 56,9% de los usuarios llega a pie, equivalente a más de 111.000 personas por día, según el boletín estadístico del Metro de junio de 2026. La bicicleta registra 0% de acceso. Antes del Metro, el 47,1% se movilizaba en bus y el 27,9% en trolebús.
¿Cuántos kilómetros de ciclovías tiene Quito en 2026? Quito cuenta con 160 km de infraestructura ciclista: 98 km utilitarios y 62 km recreativos, según la Secretaría de Movilidad. Entre 2023 y abril de 2026 se construyeron 36 km adicionales. El último aforo de ciclistas disponible data de 2022, antes de que existiera el Metro.
¿Está regulado el uso de motos eléctricas en las ciclovías de Quito? No existe una ordenanza metropolitana específica. La ley define las ciclovías como espacios exclusivos para bicicletas, pero la AMT no puede sancionar a las motos eléctricas sin base legal. La propuesta de regulación lleva meses en revisión en el Concejo Metropolitano.
¿Cómo funciona QuitoBici y cuánto cuesta? QuitoBici arrancó el 30 de julio de 2026 con 250 bicicletas, 25 estaciones y servicio gratuito de 06h00 a 20h00. El contrato de operación por cuatro años fue adjudicado por 5,5 millones de dólares. Se integra al Metro, Trolebús y Ecovía a través de Mi Quito App.
¿Cuál es la principal barrera para caminar o usar bici en Quito? La seguridad vial, según la Secretaría de Movilidad: velocidades vehiculares altas, irrespeto a cruces e invasión de ciclovías. A eso se suma la falta de iluminación en trayectos hacia las estaciones y la ausencia de datos actualizados sobre el uso real de la infraestructura ciclista.
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