L
Laura Martínez Quesada
Guest
Recientemente, la Superintendencia de Transporte Público de la Aresep convocó al sector para buscar desarrollar un modelo más inclusivo en el transporte público. Al respecto, la Ley Integral para la Persona Adulta Mayor, No. 7935, garantiza inclusividad a ese segmento de la población. Si se quisiera extenderla, bien podrían considerarse personas en estado de pobreza extrema, empezando por mujeres jefas de hogar y con hijos.
Sin embargo, es importante señalar que, aun el subsidio vigente, se hace cada vez menos sostenible, pues no procede del Estado, como sucede en muchos países del mundo, por considerar el transporte público un servicio indispensable. En nuestro país en cambio, el subsidio proviene del resto de los usuarios que utilizan el servicio, lo que encarece la tarifa y en consecuencia, desincentiva en algún grado su uso. Con menos demanda, las tarifas suben aún más y se produce entonces un desafortunado círculo vicioso; lo mismo sucede con las presas y la lentitud en las carreteras.
Hoy, cerca de 900 mil personas necesitan diariamente el transporte público; para desplazarse a sus trabajos, estudios, citas, compras, etc. Pero es muy grave que otras miles no tengan servicio, pues hay más de 100 rutas abandonadas en los lugares más alejados y de las que dependen los usuarios más pobres.
Esta situación no debería sorprendernos, si analizamos lo que hemos hecho como país con este servicio, que se supone “PÚBLICO Y AL COSTO”. Pero en contraste, las actuales tarifas soportan los costos del servicio y otros gastos que no debieran: 1) los subsidios al adulto mayor, 2) los costos de la rectoría a través del canon del Consejo de Transporte Público, CTP, 3) los costos de la regulación a través de los cánones de la Aresep y 4) los costos de las demandas y condenas a las que se puedan hacer acreedoras esas dos entidades.
En resumen, mientras los países subvencionan ese servicio por su importancia y porque lo utilizan las personas más vulnerables de la sociedad, nosotros lo hemos cargado de gastos que corresponden al Estado.
Señalar también que la Ley 7935 da lugar a abusos que deben ser asumidos por los empresarios. Pues si la población adulta mayor ronda el 10%, las empresas que transportan hasta un 15% deben asumir el costo del 5% de los pasajes, que solo puede explicarse por el abuso de dicho beneficio. Cosa que hoy debiera ser fácil de controlar, a través de una tarjeta electrónica personalizada y con límites para su uso, gracias al cobro electrónico introducido por el Banco Central, el SINPE-TP.
Adicionalmente, esa ley comete un exceso de considerar el beneficio para el universo de los adultos mayores, pues no hay motivos para subvencionar los pasajes a personas que, por su condición económica, no lo necesitan. Bien haríamos en actualizar esa ley para mantener el beneficio a quienes si lo necesiten, pero redirigir el resto a personas en necesidad, como ya se mencionó. Es comprensible que cuando se aprobó esa ley no había forma de establecer un cobro diferenciado, pero hoy eso es perfectamente posible con el cobro electrónico.
Posibles fuentes de ingresos que pudieran contribuir a sostener este servicio podrían ser: 1) Algún presupuesto del gobierno, que tarde o temprano debería considerar. 2) Un impuesto a la tenencia de vehículos, justificado en el uso menos eficiente del auto (4 personas) contra 50 pasajeros del autobús. 3) Un impuesto a los parqueos y parquímetros, de 8 a. m. a 4 p. m., para desestimular el uso del vehículo y motivar que se viaje en autobús o tren al trabajo.
Finalmente, es necesario apuntar otro elemento más en relación con el modelo tarifario: la inclusividad con las empresas. El transporte público atraviesa por la peor crisis de su historia, todavía convaleciente de una pandemia global. Pero esa crisis no afecta a todos por igual. Al respecto, la misma Ley de la ARESEP, No. 7593, en su artículo 31 establece: “… se procurará fomentar la pequeña y la mediana empresa”.
Sin embargo, lo contrario es lo que hoy sucede. Pues el gran empresario puede reemplazar toda su flota, solicitar el aumento de tarifas y con una flota “100% nueva”, recibe el tope de la tarifa posible en su ruta.
Pero una empresa pequeña o mediana —con 15 buses, por ejemplo— hace enormes esfuerzos para sustituir una unidad por año, para mantener la flota al día (la vida útil son 15 años). De modo que, para estas empresas, en cualquier momento que planteen un aumento de tarifas, llegarían con una flota a la mitad de su vida útil, es decir, con una depreciación del 50%. La tarifa, por tanto, principalmente influida por la inversión en buses, difícilmente podría resultar en un aumento significativo, por lo que esas empresas están condenadas a subsistir con los aumentos extraordinarios, si es que pueden mantenerse al día con todas las obligaciones que la ley les exige, para ser elegibles cuando tales aumentos correspondan.
De tal modo que, al contrario de lo que establece la ley: “fomentar la pequeña y mediana empresa”, el modelo actual otorga al gran empresario tarifas al tope, gracias a su poder económico, lo que le permite sustituir toda la flota simultáneamente por una nueva, sin que eso sea posible para las micro (48%), pequeñas (26%) y medianas (16%), creándose así un nefasto círculo vicioso que tiende a arruinar y a excluir al 90% de las empresas más pequeñas, propiciando las concentraciones que son cada vez más comunes en el sector.
Así lo confirman datos publicados desde el 2019, cuando el Semanario Universidad reveló que “10 grupos empresariales acaparan la mitad de los ingresos del sector.” De modo que deben hacerse variantes al modelo actual, sin detrimento de la calidad (nadie aboga por ello), que permitan una mayor equidad para que todas las empresas puedan tener acceso a tarifas justas. Gerardo Fumero Paniagua
La entrada Inclusividad en las tarifas del transporte público aparece primero en Semanario Universidad.
Sigue leyendo...