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Ashley Quesada
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La discusión sobre el tren eléctrico volvió este martes a la Comisión Permanente Ordinaria de Asuntos Hacendarios de la Asamblea Legislativa, esta vez con un llamado explícito a acelerar el trámite legislativo antes de que termine la actual legislatura.
En audiencia, el oficial jefe país del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), Álvaro Alfaro, defendió el proyecto contenido en el expediente 25 291, que corresponde a la aprobación de los contratos de préstamo suscritos entre Costa Rica, el BCIE y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para la construcción, equipamiento y puesta en operación de las líneas 1 y 2 del sistema de tren rápido de pasajeros en el Gran Área Metropolitana (GAM).
Desde su primera intervención, Alfaro planteó el tren como una respuesta inevitable al colapso vial que vive el país. “Costa Rica como país está en el top 3 de países de América Latina que tiene una cantidad de vehículos per cápita más alto”, afirmó.
Esa saturación, combinada con una infraestructura insuficiente y un sistema de transporte público incapaz de responder a la demanda que San José y el GAM figuren entre las ciudades más lentas de la región en velocidad de tránsito, según explicó.
El representante del BCIE insistió en que la apuesta ferroviaria no nació de la improvisación, sino de un proceso de más de 12 años en el que el banco financió estudios, revisiones y optimizaciones del diseño del proyecto.
Según dijo, la institución intervino desde 2014 con los primeros bosquejos de prefactibilidad, luego apoyó estudios de factibilidad y, con la nueva administración, impulsó una optimización técnica y el cierre financiero. “Por eso es que en el proyecto del tren hemos trabajado por los últimos 12 años”, señaló.
Alfaro recordó que el BCIE no compite con otros multilaterales, sino que “se complementa” con ellos, y aseguró que su papel en este caso fue decisivo para atraer a un banco con experiencia ferroviaria mundial y convencerlo de participar, luego de dos décadas sin operaciones en Costa Rica.
Aseguró que el costo ponderado del financiamiento ronda el 4,3%, y que eso coloca el préstamo en mejores condiciones que otros créditos aprobados recientemente por la Asamblea Legislativa, y sostuvo que el diseño actual cambió respecto al modelo anterior, ya que ahora el Estado asumiría el diseño, el financiamiento y la construcción, mientras que la operación y el mantenimiento quedarían bajo concesión, lo que, según dijo, permitiría tarifas más bajas y una estructura “fiscalmente responsable”.
Las dudas, sin embargo, no se disiparon. Varios diputados insistieron en riesgos que el país arrastra desde hace años: la debilidad institucional del Incofer, la necesidad de expropiaciones oportunas, la supervisión de la obra, la seguridad en los cruces ferroviarios y la viabilidad financiera de la operación una vez que el tren entre a funcionar.
El diputado José Joaquín Hernández cuestionó si el BCIE había valorado elementos como la puntualidad, la frecuencia, la limpieza, la seguridad y la capacidad de respuesta del Incofer para administrar un proyecto de esta magnitud.
A esto, Alfaro respondió que precisamente por eso el préstamo incluye recursos para contratar una firma de implementación o PMO, que apoye la ejecución del proyecto y refuerce la supervisión técnica frente a un contratista al que describió como “sumamente fuerte”.
La diputada Pilar Cisneros, por su parte, preguntó por el Fondo Verde del Clima, luego de que una exjerarca de Incofer advirtiera públicamente que ese aporte podría estar en riesgo.
Alfaro negó cualquier amenaza y aseguró que las fuentes de financiamiento están confirmadas. “Todas y cada una de las fuentes de fondeo, ya sea del BEI, del Fondo Verde del Clima o del Banco Centroamericano, están totalmente listas para iniciar este proyecto”, afirmó.
Cisneros luego presionó para conocer qué es lo que más preocupa al banco sobre el futuro del proyecto. Alfaro respondió que el principal riesgo no es técnico ni financiero, sino político, pues la posibilidad de que el cambio de legislatura vuelva a reabrir discusiones y postergue decisiones. “A lo que yo no veo una solución del lado nuestro es para la incertidumbre política del cambio de legislatura”, admitió.
Ese punto fue retomado por el diputado Eliécer Feinzaig Mintz, quien interrogó a Alfaro sobre a quién se refería exactamente cuando habló de “temor” por el relevo legislativo. El representante del BCIE respondió que no hablaba de bancos ni de empresas en específico, sino de cualquier actor interesado en participar en el proyecto, que podría percibir como una señal negativa que el tren vuelva a quedar a merced de cambios políticos.
Feinzaig aprovechó para remarcar el contraste entre esa preocupación y el funcionamiento de la Asamblea entrante, y subrayó que su bancada no pretende atrasar el proyecto, aunque tampoco renunciará al análisis.
Otra preocupación recurrente fue el costo operativo del tren y el eventual impacto en las tarifas. El diputado Jonathan Acuña cuestionó si el BCIE había valorado los costos posteriores a la construcción y las implicaciones tarifarias, tomando en cuenta que actualmente el Estado subsidia la operación del sistema ferroviario.
Alfaro indicó que el modelo financiero contempla tarifas que no comprometan la demanda y que el costo de operación debe mantenerse en un punto de equilibrio. Según explicó, el Gobierno no pretende trasladar al usuario una tarifa impagable, porque eso terminaría desincentivando la utilización del tren.
Ese planteamiento fue reforzado por el propio representante del BCIE, quien insistió en que el servicio público debe operar “al costo”, sin trasladar al usuario cargas que destruyan la demanda. También dijo que el modelo financiero puede consultarse en la página de Incofer, donde, según afirmó, se detalla el trade-off entre mayor demanda y la asunción estatal del componente de capital.
En la misma línea, la diputada Vanessa Castro expresó reparos sobre el subsidio implícito, la tasa interna de retorno del operador, el punto de equilibrio y la sostenibilidad fiscal de largo plazo.
Sumó una advertencia más: el tren por sí solo no resolverá el problema de las presas si no se acompaña de un sistema integrado, de ordenamiento urbano y de políticas que reduzcan la dependencia del automóvil. Castro se basó en que la infraestructura ferroviaria puede ser parte de la solución, pero no sustituye una reforma más amplia del modelo de movilidad.
Pese a los cuestionamientos, el clima político de la comisión fue, en general, favorable a la aprobación del crédito. Varios legisladores insistieron en que el proyecto debe dejarse avanzado antes de la salida de esta Asamblea Legislativa.
La diputada Sonia Rojas Méndez hizo un llamado a aprobar el crédito en esta legislatura, argumentando que miles de personas viven las presas como un problema cotidiano y que provincias como Cartago requieren con urgencia una alternativa de transporte.
“Estamos ejecutando la mayor cantidad de obra pública de la historia”, afirmó el representante del BCIE, al tiempo que insistió en que el tren eléctrico es una pieza central para cambiar la movilidad del GAM.
La comisión, por su parte, dejó en evidencia que el proyecto avanza, pero no sin una carga pesada de dudas históricas, como expropiaciones pendientes, supervisión débil, capacidad institucional limitada y la duda, cada vez más presente, de que otro cambio político vuelva a empantanar una obra que, según sus defensores, ya debió haber arrancado hace años.
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