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Jorge R. Imbaquingo
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Quito vuelve a mirar sus vías después del impacto. Lo hace tras los siniestros, tras las alertas, tras las muertes. La ampliación de la restricción para transporte pesado en la avenida Simón Bolívar y la Ruta Viva confirma una lógica que se repite: la ciudad actúa cuando el problema ya se ha manifestado con crudeza. No antes.
La decisión municipal de extender la restricción al horario de 16:00 a 20:00 responde a una cadena de hechos recientes. Los siniestros de tránsito no solo sacudieron la agenda pública, sino que obligaron a retomar una medida que ya estaba prevista. Esa postergación inicial es, en sí misma, una señal de debilidad en la gestión preventiva.
Las autoridades sostienen que el control de velocidad, las campañas de concientización y los radares educativos han generado una reducción de entre 3 y 11 km/h. Es un dato relevante, pero insuficiente frente a una realidad más compleja. Los siniestros no disminuyen al mismo ritmo que los discursos. Por el contrario, en la Ruta Viva los eventos aumentaron: de 13 en 2025 a 22 en 2026 en el mismo período. Ese contraste exige una lectura más profunda.
El problema no es solo el comportamiento del conductor, aunque la impericia y el exceso de velocidad aparezcan como causas recurrentes. También está en el diseño y mantenimiento de la infraestructura. El siniestro del 17 de marzo abrió una pregunta incómoda: ¿un bache pudo incidir en el accidente? Si la respuesta es afirmativa, la discusión ya no se limita a la conducta individual, sino que alcanza la responsabilidad institucional.
En ese punto, la ciudad enfrenta un vacío estructural. La coexistencia de transporte pesado y liviano en vías de alta velocidad, con condiciones variables de mantenimiento, genera un escenario de riesgo permanente. Las restricciones horarias son un alivio parcial, pero no una solución integral. Funcionan como un control temporal, no como una política sostenida.
El sistema de radares educativos, que no sanciona sino advierte, refleja otra tensión. La pedagogía es necesaria, pero no sustituye a la autoridad. En contextos de alta siniestralidad, el mensaje debe ser claro: quien incumple, responde. La ausencia de sanción efectiva puede diluir el impacto de cualquier campaña.
A esto se suma la dimensión institucional del problema. El hecho de que un ciudadano deba iniciar un trámite complejo para reclamar daños por un desperfecto vial evidencia una brecha entre el discurso de responsabilidad y la práctica administrativa. La seguridad vial no puede depender de procesos posteriores al daño. Debe garantizarse antes.
Quito no carece de diagnósticos. Las vías de la ciudad, en especial la Simón Bolívar y la Ruta Viva, han sido señaladas durante años como corredores de riesgo. Lo que falta es consistencia en la acción. No basta con activar controles tras cada siniestro ni con ajustar horarios tras cada tragedia.
La ciudad necesita pasar de la reacción a la anticipación. Eso implica revisar el diseño vial, fortalecer la fiscalización, garantizar el mantenimiento y redefinir el rol del transporte pesado en zonas críticas. Implica, sobre todo, asumir que cada siniestro no es un hecho aislado, sino parte de un patrón que ya ha sido identificado.
La ampliación de la restricción es un paso necesario. Pero también es una evidencia de que el problema sigue intacto. Quito no puede seguir administrando el riesgo. Debe empezar a reducirlo. Porque cada medida que llega después de una muerte no solo corrige el presente: revela una omisión del pasado.
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La decisión municipal de extender la restricción al horario de 16:00 a 20:00 responde a una cadena de hechos recientes. Los siniestros de tránsito no solo sacudieron la agenda pública, sino que obligaron a retomar una medida que ya estaba prevista. Esa postergación inicial es, en sí misma, una señal de debilidad en la gestión preventiva.
Las autoridades sostienen que el control de velocidad, las campañas de concientización y los radares educativos han generado una reducción de entre 3 y 11 km/h. Es un dato relevante, pero insuficiente frente a una realidad más compleja. Los siniestros no disminuyen al mismo ritmo que los discursos. Por el contrario, en la Ruta Viva los eventos aumentaron: de 13 en 2025 a 22 en 2026 en el mismo período. Ese contraste exige una lectura más profunda.
El problema no es solo el comportamiento del conductor, aunque la impericia y el exceso de velocidad aparezcan como causas recurrentes. También está en el diseño y mantenimiento de la infraestructura. El siniestro del 17 de marzo abrió una pregunta incómoda: ¿un bache pudo incidir en el accidente? Si la respuesta es afirmativa, la discusión ya no se limita a la conducta individual, sino que alcanza la responsabilidad institucional.
En ese punto, la ciudad enfrenta un vacío estructural. La coexistencia de transporte pesado y liviano en vías de alta velocidad, con condiciones variables de mantenimiento, genera un escenario de riesgo permanente. Las restricciones horarias son un alivio parcial, pero no una solución integral. Funcionan como un control temporal, no como una política sostenida.
El sistema de radares educativos, que no sanciona sino advierte, refleja otra tensión. La pedagogía es necesaria, pero no sustituye a la autoridad. En contextos de alta siniestralidad, el mensaje debe ser claro: quien incumple, responde. La ausencia de sanción efectiva puede diluir el impacto de cualquier campaña.
A esto se suma la dimensión institucional del problema. El hecho de que un ciudadano deba iniciar un trámite complejo para reclamar daños por un desperfecto vial evidencia una brecha entre el discurso de responsabilidad y la práctica administrativa. La seguridad vial no puede depender de procesos posteriores al daño. Debe garantizarse antes.
Quito no carece de diagnósticos. Las vías de la ciudad, en especial la Simón Bolívar y la Ruta Viva, han sido señaladas durante años como corredores de riesgo. Lo que falta es consistencia en la acción. No basta con activar controles tras cada siniestro ni con ajustar horarios tras cada tragedia.
La ciudad necesita pasar de la reacción a la anticipación. Eso implica revisar el diseño vial, fortalecer la fiscalización, garantizar el mantenimiento y redefinir el rol del transporte pesado en zonas críticas. Implica, sobre todo, asumir que cada siniestro no es un hecho aislado, sino parte de un patrón que ya ha sido identificado.
La ampliación de la restricción es un paso necesario. Pero también es una evidencia de que el problema sigue intacto. Quito no puede seguir administrando el riesgo. Debe empezar a reducirlo. Porque cada medida que llega después de una muerte no solo corrige el presente: revela una omisión del pasado.
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