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Gabriela Quiroz
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Diciembre de 2023. El Metro de Quito abre sus puertas y, sin que nadie lo decrete, empieza a redibujar la ciudad. Lo hace con gente: millones de personas que, viaje a viaje, van revelando qué partes de Quito crecen. Pero también cuáles se quedan viendo el tren pasar.
Desde ese primer día de operación hasta abril de 2026, el sistema acumula 143,8 millones de viajes, según la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito. Pero esa cifra esconde una historia mucho más interesante. Es una ciudad que no se transforma de manera pareja, sino por parches. Hay ganadores claros y zonas que el Metro roza, pero no termina de despertar.
El mapa de uso real del sistema muestra que cinco estaciones concentran la mayor parte del tráfico desde el primer año y no ceden ese liderazgo: Quitumbe, Labrador, Iñaquito, San Francisco y El Recreo. Lo que varía, y ahí está la historia, es lo que pasa en la superficie encima de cada una de ellas.
El Metro no solo mueve gente. Mueve precios, negocios e inversiones. Y no lo hace igual en todas las zonas donde están sus 15 estaciones. Hay sectores donde los departamentos se revalorizan, los restaurantes se multiplican y los constructores apuestan por torres de 32 pisos. Y hay sectores donde el tren para justo debajo y el barrio sigue igual que hace dos años y cuatro meses.
Los quiteños se preguntan si dos millones de dólares de inversión en el Metro están transformando la ciudad con equidad o solo beneficiando a los que ya tenían más.
Imagina dos escenas simultáneas, separadas por 14 km de túnel. En Iñaquito, un domingo al mediodía, el bulevar peatonal frente a la estación -10 metros de acera generosa- está lleno. Familias, ciclistas, turistas y trabajadores que salen del turno. La vía está cerrada al tráfico: es ciclovía recreativa, como cada semana. Quicentro, el CCI, la plataforma financiera con restaurantes abiertos en la planta baja. Todo en un radio caminable. El diagnóstico final sobre las condiciones urbanas, sociales y económicas en los entornos de las estaciones del Metro y que impulsó el Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (Cideu) y la Diputació Barcelona la describe sin eufemismos: una verdadera ‘ciudad de 15 minutos’.
En Labrador, a la misma hora, el Parque Bicentenario se extiende vasto y tranquilo. La estación tiene la mejor integración modal de toda la red –Metro, Trolebús, buses interparroquiales bajo un mismo techo, con tarifa integrada-. Pero alrededor, en las franjas donde antes despegaban aviones, los lotes estratégicos con capacidad para edificios de 24 pisos están vacíos. “Existe expectativa por la norma, pero no hay proyectos de inversión concretos activándose”, registra ese mismo diagnóstico, de marzo 2026.
Mismo sistema, misma hora, realidades opuestas.
Los números de la Empresa Metro revelan una jerarquía estable. Estas son las cinco estaciones con mayor número de viajes acumulados entre diciembre de 2023 y abril de 2026:
En el extremo opuesto, las tres estaciones con menor demanda son:
La Empresa Metro aclara que esto no es un fracaso, “obedece a los estudios de demanda y a la conformación demográfica de las zonas geográficas”. Por ejemplo, La Pradera está en plena transición de barrio residencial a distrito de servicios médicos y corporativos. Es descrita en el diagnóstico urbano como “la peor conectada de todas”. El Trolebús queda a más de 700 metros, y para llegar los peatones dependen casi exclusivamente de taxis y buses convencionales.
Cardenal de la Torre se inserta en un entorno residencial consolidado sin grandes hitos comerciales ni suelo disponible para renovarse. Jipijapa perdió sus dos anclas de atracción históricas: la Plaza de Toros dejó de tener corridas y la estación del Trolebús cerró. Todavía no las reemplaza con algo equivalente.
El patrón laboral vs. fin de semana muestra otro capítulo. El 75,88% de viajes ocurren en días hábiles, pero el ranking cambia los fines de semana. San Francisco desplaza a Quitumbe y toma el primer lugar. Esto confirma que el Centro Histórico no es solo un destino de trabajo. Es un imán recreativo y turístico que el Metro alimenta semana a semana.
Ricardo Sánchez lleva 15 años en la García Moreno. Es dueño del restaurante San Ignacio y director del Buró del Centro Histórico, y desde esa doble trinchera –empresario y gestor urbano– vio el antes y el después con una claridad que los datos solos no capturan.
“La apertura del Metro marca un antes y un después. Realmente fue un cambio extraordinario”. Sánchez estima que el número de personas que llegan al casco colonial se multiplicó por tres. Y el perfil cambió: “Antes abuelitos traían a nietos. Ahora nietos traen a sus abuelitos para conocer el Metro. “Familias que llevaban hasta veinte años sin pisar el Centro- porque decían que era peligroso- volvieron”.
La gente venía y salía corriendo por el parqueadero. Ahora viene en Metro, está distensionada y se queda al almuerzo”, describe. Más tiempo en el Centro significa más consumo y más economía local activada.
Junto con el Metro también se tejen otras historias: las de los permisos de construcción, los precios del suelo y los cambios de uso que la ciudad procesa sin mayor ruido.
La Secretaría de Hábitat reporta que desde la actualización del Plan de uso y gestión del suelo (Pugs) en 2021, en las inmediaciones de varias estaciones se amplió radicalmente la capacidad edificatoria. Junto a Labrador, Iñaquito y La Carolina, los límites de altura pasaron de 10, 12 y 16 pisos a 16, 20 y 32 pisos, respectivamente. Esa norma es la que determina dónde construirán los próximos 20 años. La Carolina e Iñaquito son las zonas que más registran inversión inmobiliaria en altura, según el Cideu.
De acuerdo con el análisis realizado entre enero del 2020 y abril del 2025, el 7,9% de las nuevas construcciones están a menos de un km de paradas del Metro.
En el Centro Histórico, las licencias de actividades económicas (Luaes), entre 2023 y 2025, crecieron 19%, con más de 1 007 licencias. Al norte, en Bicentenario -el entorno de Labrador– el crecimiento llegó al 45%. En este sector se ha impulsado la inversión en nuevos restaurantes y hoteles.
Quito Turismo reporta un alza del 30% en la demanda de alojamiento y alimentos y bebidas en lo que va de 2026, en el Centro Histórico. La ocupación hotelera promedio es del 78% y en restaurantes llega al 85%. Ricardo Sánchez confirma desde la trinchera: los negocios de alimentación registraron un 30% de nuevos clientes desde que el Metro opera.
Sin embargo, hay una advertencia que el análisis urbano del Cideu formula sin rodeos: en los nodos centrales, los precios del suelo se están disparando -entre 3 000 y 4 000 dólares por m2 en La Carolina- y eso “podría derivar en procesos de expulsión de población vulnerable” por especulación inmobiliaria y la falta de mecanismos de captura de plusvalía.
En el Centro esa presión ya es visible: arriendos de locales comerciales, estables en 2023 y 2024, se dispararon en 2025-2026. Un local que se rentaba en 400 dólares pasó a 2 500 dólares, cuenta Sánchez.
Después de las 18:00 y los fines de semana, el liderazgo se mantiene, pero aparece un matiz: Labrador (12,5%), Iñaquito (12,1%) y Quitumbe (11,8%) concentran juntos más de un tercio de todos los viajes en horario no laboral. Son estaciones de perfiles socioeconómicos y geográficos muy distintos, pero comparten algo: funcionan como puertas metropolitanas que reciben viajeros de los valles, de Mejía, de Rumiñahui, de las parroquias rurales que llegan a la ciudad a trabajar o comprar.
Que Quitumbe y Labrador -dos nodos del sur y del centro-norte popular- lideren el uso nocturno y de fin de semana sugiere que quienes más dependen del Metro en horas no laborales son quienes tienen menos opciones de transporte alternativo. Es un dato significativo: muestra que el sistema cumple una función de equidad para sectores que históricamente cargan con los peores tiempos de viaje en Quito.
La Secretaría de Hábitat ha delimitado seis zonas estratégicas de renovación urbana en un radio de un kilómetro desde estaciones del Metro:
Además, hay 12 unidades de transformación de espacios deteriorados o subutilizados, que están ubicados en Bicentenario, La Y, La Pradera, La Magdalena, Morán Valverde y Quitumbe.
Alrededor de la estación La Magdalena hay una apuesta por transformar los suelos industriales para proyectos de vivienda y comerciales.
Dos proyectos concentran la expectativa inmediata: en Jipijapa, la Empresa de Hábitat avanza con Quitopía, un proyecto de equipamiento público con vivienda social en el predio de la antigua estación del Trolebús -la norma permite torres de hasta 24 pisos-, y el predio privado de la Plaza de Toros espera definición de un plan inmobiliario privado.
En el sur, en Morán Valverde existe un macro-lote de siete hectáreas que está en proceso de reconversión con una iniciativa privada para comercio y vivienda.
Finalmente, lo que ninguna fuente oficial cuantifica es cómo capturar parte de la plusvalía que genera el Metro para financiar vivienda asequible en los mismos sectores que se están encareciendo. El Cideu advierte que, sin un mecanismo para hacerlo, la especulación inmobiliaria podría expulsar a la población más vulnerable de las zonas que el Metro está dinamizando.
¿Qué estación del Metro de Quito tiene más viajes acumulados?
Quitumbe, con 19,4 millones de viajes acumulados entre diciembre de 2023 y abril de 2026.
Es la estación terminal sur y funciona como puerta de entrada para viajeros del sur de Quito, Mejía y Rumiñahui. Concentra el mayor tráfico del sistema en días hábiles y fines de semana, aunque los sábados y domingos cede el primer lugar a San Francisco.
¿Qué zonas de Quito están creciendo más en construcción e inversión gracias al Metro?
La Carolina e Iñaquito son las zonas con mayor inversión inmobiliaria en altura desde la apertura del Metro, según el Cideu. Los límites de altura pasaron de 12 y 16 pisos a 20 y 32 pisos tras la actualización del PUGS en 2021. El 7,9% de las nuevas construcciones, entre enero de 2020 y abril de 2025, están a menos de un km de una parada del Metro. En Bicentenario, el entorno de la estación Labrador, las licencias de actividad económica (Luaes) crecieron 45% entre 2023 y 2025.
¿Qué estaciones del Metro de Quito tienen menos viajes y por qué?
La Pradera, Cardenal de la Torre y Jipijapa registran menor demanda acumulada hasta abril de 2026. La Pradera es descrita en el diagnóstico urbano del Cideu como “la peor conectada de todas”: el Trolebús queda a más de 700 metros y los peatones dependen de taxis y buses convencionales. Cardenal de la Torre está en un entorno residencial sin hitos comerciales ni suelo disponible para renovarse. Jipijapa perdió sus dos anclas de atracción: la Plaza de Toros y la estación del Trolebús.
¿Cuánto han subido los arriendos en el Centro Histórico de Quito desde que opera el Metro?
Un local comercial que se rentaba en 400 dólares pasó a pedirse en 2 500 dólares entre 2025 y 2026, según Ricardo Sánchez, director del Buró del Centro Histórico. Los arriendos en el Centro Histórico se mantuvieron estables en 2023 y 2024, pero se dispararon en 2025.
¿Qué planes tiene el Municipio de Quito para transformar los entornos del Metro?
La Secretaría de Hábitat delimitó seis zonas estratégicas de renovación urbana en un radio de un kilómetro desde estaciones del Metro: Parque Bicentenario, El Ejido-La Mariscal, Chimbacalle-Villaflora-La Magdalena, El Recreo, Morán Valverde y Quitumbe. Además, hay 12 unidades de transformación de espacios deteriorados o subutilizados.
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Desde ese primer día de operación hasta abril de 2026, el sistema acumula 143,8 millones de viajes, según la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito. Pero esa cifra esconde una historia mucho más interesante. Es una ciudad que no se transforma de manera pareja, sino por parches. Hay ganadores claros y zonas que el Metro roza, pero no termina de despertar.
El mapa de uso real del sistema muestra que cinco estaciones concentran la mayor parte del tráfico desde el primer año y no ceden ese liderazgo: Quitumbe, Labrador, Iñaquito, San Francisco y El Recreo. Lo que varía, y ahí está la historia, es lo que pasa en la superficie encima de cada una de ellas.
¿Por qué te importa el impacto del Metro de Quito?
El Metro no solo mueve gente. Mueve precios, negocios e inversiones. Y no lo hace igual en todas las zonas donde están sus 15 estaciones. Hay sectores donde los departamentos se revalorizan, los restaurantes se multiplican y los constructores apuestan por torres de 32 pisos. Y hay sectores donde el tren para justo debajo y el barrio sigue igual que hace dos años y cuatro meses.
Los quiteños se preguntan si dos millones de dólares de inversión en el Metro están transformando la ciudad con equidad o solo beneficiando a los que ya tenían más.
La escena que explica esta transformación
Imagina dos escenas simultáneas, separadas por 14 km de túnel. En Iñaquito, un domingo al mediodía, el bulevar peatonal frente a la estación -10 metros de acera generosa- está lleno. Familias, ciclistas, turistas y trabajadores que salen del turno. La vía está cerrada al tráfico: es ciclovía recreativa, como cada semana. Quicentro, el CCI, la plataforma financiera con restaurantes abiertos en la planta baja. Todo en un radio caminable. El diagnóstico final sobre las condiciones urbanas, sociales y económicas en los entornos de las estaciones del Metro y que impulsó el Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (Cideu) y la Diputació Barcelona la describe sin eufemismos: una verdadera ‘ciudad de 15 minutos’.
En Labrador, a la misma hora, el Parque Bicentenario se extiende vasto y tranquilo. La estación tiene la mejor integración modal de toda la red –Metro, Trolebús, buses interparroquiales bajo un mismo techo, con tarifa integrada-. Pero alrededor, en las franjas donde antes despegaban aviones, los lotes estratégicos con capacidad para edificios de 24 pisos están vacíos. “Existe expectativa por la norma, pero no hay proyectos de inversión concretos activándose”, registra ese mismo diagnóstico, de marzo 2026.
Mismo sistema, misma hora, realidades opuestas.
¿Qué estaciones mueven Quito bajo tierra?
Los números de la Empresa Metro revelan una jerarquía estable. Estas son las cinco estaciones con mayor número de viajes acumulados entre diciembre de 2023 y abril de 2026:
En el extremo opuesto, las tres estaciones con menor demanda son:
- La Pradera: 3,3 millones de viajes
- Cardenal de la Torre: 4,4 millones de viajes
- Jipijapa: 4,5 millones de viajes
La Empresa Metro aclara que esto no es un fracaso, “obedece a los estudios de demanda y a la conformación demográfica de las zonas geográficas”. Por ejemplo, La Pradera está en plena transición de barrio residencial a distrito de servicios médicos y corporativos. Es descrita en el diagnóstico urbano como “la peor conectada de todas”. El Trolebús queda a más de 700 metros, y para llegar los peatones dependen casi exclusivamente de taxis y buses convencionales.
Cardenal de la Torre se inserta en un entorno residencial consolidado sin grandes hitos comerciales ni suelo disponible para renovarse. Jipijapa perdió sus dos anclas de atracción históricas: la Plaza de Toros dejó de tener corridas y la estación del Trolebús cerró. Todavía no las reemplaza con algo equivalente.
El patrón laboral vs. fin de semana muestra otro capítulo. El 75,88% de viajes ocurren en días hábiles, pero el ranking cambia los fines de semana. San Francisco desplaza a Quitumbe y toma el primer lugar. Esto confirma que el Centro Histórico no es solo un destino de trabajo. Es un imán recreativo y turístico que el Metro alimenta semana a semana.
‘Los nietos traen a sus abuelitos a conocer el Metro’
Ricardo Sánchez lleva 15 años en la García Moreno. Es dueño del restaurante San Ignacio y director del Buró del Centro Histórico, y desde esa doble trinchera –empresario y gestor urbano– vio el antes y el después con una claridad que los datos solos no capturan.
“La apertura del Metro marca un antes y un después. Realmente fue un cambio extraordinario”. Sánchez estima que el número de personas que llegan al casco colonial se multiplicó por tres. Y el perfil cambió: “Antes abuelitos traían a nietos. Ahora nietos traen a sus abuelitos para conocer el Metro. “Familias que llevaban hasta veinte años sin pisar el Centro- porque decían que era peligroso- volvieron”.
La gente venía y salía corriendo por el parqueadero. Ahora viene en Metro, está distensionada y se queda al almuerzo”, describe. Más tiempo en el Centro significa más consumo y más economía local activada.
El Metro de Quito reescribió las reglas del suelo
Junto con el Metro también se tejen otras historias: las de los permisos de construcción, los precios del suelo y los cambios de uso que la ciudad procesa sin mayor ruido.
La Secretaría de Hábitat reporta que desde la actualización del Plan de uso y gestión del suelo (Pugs) en 2021, en las inmediaciones de varias estaciones se amplió radicalmente la capacidad edificatoria. Junto a Labrador, Iñaquito y La Carolina, los límites de altura pasaron de 10, 12 y 16 pisos a 16, 20 y 32 pisos, respectivamente. Esa norma es la que determina dónde construirán los próximos 20 años. La Carolina e Iñaquito son las zonas que más registran inversión inmobiliaria en altura, según el Cideu.
De acuerdo con el análisis realizado entre enero del 2020 y abril del 2025, el 7,9% de las nuevas construcciones están a menos de un km de paradas del Metro.
En el Centro Histórico, las licencias de actividades económicas (Luaes), entre 2023 y 2025, crecieron 19%, con más de 1 007 licencias. Al norte, en Bicentenario -el entorno de Labrador– el crecimiento llegó al 45%. En este sector se ha impulsado la inversión en nuevos restaurantes y hoteles.
Quito Turismo reporta un alza del 30% en la demanda de alojamiento y alimentos y bebidas en lo que va de 2026, en el Centro Histórico. La ocupación hotelera promedio es del 78% y en restaurantes llega al 85%. Ricardo Sánchez confirma desde la trinchera: los negocios de alimentación registraron un 30% de nuevos clientes desde que el Metro opera.
El precio que nadie anticipó
Sin embargo, hay una advertencia que el análisis urbano del Cideu formula sin rodeos: en los nodos centrales, los precios del suelo se están disparando -entre 3 000 y 4 000 dólares por m2 en La Carolina- y eso “podría derivar en procesos de expulsión de población vulnerable” por especulación inmobiliaria y la falta de mecanismos de captura de plusvalía.
En el Centro esa presión ya es visible: arriendos de locales comerciales, estables en 2023 y 2024, se dispararon en 2025-2026. Un local que se rentaba en 400 dólares pasó a 2 500 dólares, cuenta Sánchez.
El Metro que más necesitan los que menos opciones de transporte tienen
Después de las 18:00 y los fines de semana, el liderazgo se mantiene, pero aparece un matiz: Labrador (12,5%), Iñaquito (12,1%) y Quitumbe (11,8%) concentran juntos más de un tercio de todos los viajes en horario no laboral. Son estaciones de perfiles socioeconómicos y geográficos muy distintos, pero comparten algo: funcionan como puertas metropolitanas que reciben viajeros de los valles, de Mejía, de Rumiñahui, de las parroquias rurales que llegan a la ciudad a trabajar o comprar.
Que Quitumbe y Labrador -dos nodos del sur y del centro-norte popular- lideren el uso nocturno y de fin de semana sugiere que quienes más dependen del Metro en horas no laborales son quienes tienen menos opciones de transporte alternativo. Es un dato significativo: muestra que el sistema cumple una función de equidad para sectores que históricamente cargan con los peores tiempos de viaje en Quito.
Seis zonas estratégicas y una pregunta sin responder
La Secretaría de Hábitat ha delimitado seis zonas estratégicas de renovación urbana en un radio de un kilómetro desde estaciones del Metro:
- Parque Bicentenario
- El Ejido-La Mariscal
- Chimbacalle-Villaflora-La Magdalena
- El Recreo
- Morán Valverde
- Quitumbe
Además, hay 12 unidades de transformación de espacios deteriorados o subutilizados, que están ubicados en Bicentenario, La Y, La Pradera, La Magdalena, Morán Valverde y Quitumbe.
Alrededor de la estación La Magdalena hay una apuesta por transformar los suelos industriales para proyectos de vivienda y comerciales.
Dos proyectos concentran la expectativa inmediata: en Jipijapa, la Empresa de Hábitat avanza con Quitopía, un proyecto de equipamiento público con vivienda social en el predio de la antigua estación del Trolebús -la norma permite torres de hasta 24 pisos-, y el predio privado de la Plaza de Toros espera definición de un plan inmobiliario privado.
En el sur, en Morán Valverde existe un macro-lote de siete hectáreas que está en proceso de reconversión con una iniciativa privada para comercio y vivienda.
Finalmente, lo que ninguna fuente oficial cuantifica es cómo capturar parte de la plusvalía que genera el Metro para financiar vivienda asequible en los mismos sectores que se están encareciendo. El Cideu advierte que, sin un mecanismo para hacerlo, la especulación inmobiliaria podría expulsar a la población más vulnerable de las zonas que el Metro está dinamizando.
- Enlace extra: Infórmate sobre tu predio en este geovisor
Preguntas frecuentes sobre los entornos del Metro de Quito
¿Qué estación del Metro de Quito tiene más viajes acumulados? Quitumbe, con 19,4 millones de viajes acumulados entre diciembre de 2023 y abril de 2026.
Es la estación terminal sur y funciona como puerta de entrada para viajeros del sur de Quito, Mejía y Rumiñahui. Concentra el mayor tráfico del sistema en días hábiles y fines de semana, aunque los sábados y domingos cede el primer lugar a San Francisco.
¿Qué zonas de Quito están creciendo más en construcción e inversión gracias al Metro? La Carolina e Iñaquito son las zonas con mayor inversión inmobiliaria en altura desde la apertura del Metro, según el Cideu. Los límites de altura pasaron de 12 y 16 pisos a 20 y 32 pisos tras la actualización del PUGS en 2021. El 7,9% de las nuevas construcciones, entre enero de 2020 y abril de 2025, están a menos de un km de una parada del Metro. En Bicentenario, el entorno de la estación Labrador, las licencias de actividad económica (Luaes) crecieron 45% entre 2023 y 2025.
¿Qué estaciones del Metro de Quito tienen menos viajes y por qué? La Pradera, Cardenal de la Torre y Jipijapa registran menor demanda acumulada hasta abril de 2026. La Pradera es descrita en el diagnóstico urbano del Cideu como “la peor conectada de todas”: el Trolebús queda a más de 700 metros y los peatones dependen de taxis y buses convencionales. Cardenal de la Torre está en un entorno residencial sin hitos comerciales ni suelo disponible para renovarse. Jipijapa perdió sus dos anclas de atracción: la Plaza de Toros y la estación del Trolebús.
¿Cuánto han subido los arriendos en el Centro Histórico de Quito desde que opera el Metro? Un local comercial que se rentaba en 400 dólares pasó a pedirse en 2 500 dólares entre 2025 y 2026, según Ricardo Sánchez, director del Buró del Centro Histórico. Los arriendos en el Centro Histórico se mantuvieron estables en 2023 y 2024, pero se dispararon en 2025.
¿Qué planes tiene el Municipio de Quito para transformar los entornos del Metro? La Secretaría de Hábitat delimitó seis zonas estratégicas de renovación urbana en un radio de un kilómetro desde estaciones del Metro: Parque Bicentenario, El Ejido-La Mariscal, Chimbacalle-Villaflora-La Magdalena, El Recreo, Morán Valverde y Quitumbe. Además, hay 12 unidades de transformación de espacios deteriorados o subutilizados.
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